Citroen C3 Picasso Club

Мои поздравления с успешным прохождением столь сложного ремонта в полевых условиях.

Что то я тут подумал... а не поменять ли мне термостат с таком его алгоритмом работы? Может быть, всё таки, он не так работает, как надо?

Снег, мой заменённый также работает. На клапане выбито 105 гр, на корпусе рядом с клапаном - вообще 107. На холостых он до 105 доходит и открывается, но на ходу бывает по всякому, и я тоже прямой зависимости не уловил.

Снег писал(а): ↑

22 авг 2021, 22:30

Ещё такое ощущение, что в машине не два круга охлаждения, а три.

Круга два, просто электроника начинает заранее греть парафин и открывает большой круг на опережение наступающей нагрузки. Если ТЭН сдохнет, то термостат откроется сам по реальной температуре ОЖ.

Снег писал(а): ↑

22 авг 2021, 22:30

Так вот, температура на ХХ поднялась до 103 градусов, уставка стоит на 102, ни вентилятор, ни термостат не открывались. Верхний патрубок радиатора горячий, а сам радиатор и нижний патрубок - холодные. Но стоило газануть, сразу значение уставки скакнуло вниз градусов до 94 - 95, термостат открывается на 99%, радиатор становится горячим.

По-моему, абсолютно нормальная работа для EP6
Родство с BMW принесло нам такой режим работы У них есть двигатели, которым и 115 градусов является нормой.

Снег писал(а): ↑

22 авг 2021, 22:30

И ещё вывод - заглушку можно прессовать без снятия ГБЦ и звёздочек распредвалов.

Запрессовать можно, но вопрос на какое время

Melior писал(а): ↑

23 авг 2021, 11:20

Запрессовать можн

а что не так с запрессовкой? Я вот сомневаюсь, что на СТО по иному делают...

Здравствуйте.В гбц вылетела заглушка антифриз в гостях у масла.Заглушка сама по себе не вылетит я так понимаю?Причины это крышка на расширительном бачке,перегрев?Машина до этого работала в штатном режиме,но было несколько случаев за последнюю неделю двигатель не запускался с первой попытки.Смотрел с помощью программы fap ошибок небыло и нет сейчас.Вопрос такой можно ли заменить заглушку на месте ?или лучше снять гбц и сделать диагностику.

сера,
Последние 4 страницы как раз об этом писалось. На месте сделать удалось. Но занялся этом только оттого, что до СТО тащить машину на эвакуаторе почти 250 км. Если бы была СТО, которая делала это у нас в городе - отдал бы машину им.

насчет поведения термостата, после недавней замены (из-за неработающего клапана крышки бачка расширительного) постоянно мониторю поведение.
на 105 открытие контура и резкий сброс температуры. Причем по недавней жаре пришлось ехать на кондере, и тут заметил замечательную особенность - выше 95 не грелось.

На тему доступа к отверстию изнутри.

xcb писал(а): ↑

24 авг 2021, 03:42

выше 95 не грелось

При работе кондея Карлсон крутится постоянно. Думаю, что и термостат работает по особой программе, приоткрыт или еще что нибудь.

Отправлено спустя 35 минут 15 секунд:

Stayer писал(а): ↑

26 авг 2021, 08:19

На тему доступа к отверстию изнутри

Это как я понимаю 4 цилиндр, левый.

kasim, да, четвёртый. С осколочными ранениями от вылетевшего седла (двигатель не мой).

Коллеги, после самостоятельной установки заглушки полости ОЖ в ГБЦ без снятия головки машина прошла уже больше 500 км. Наблюдение за уровнями ОЖ и масла подтверждает отсутствие из смешивания. Уровень масла не повышается. Уровень ОЖ не падает. Мотор работает ровно. Не троит ни на холодную, ни на горячую…
Всё это позволяет сделать вывод, что инцидент прошёл без последствий.
О причинах произошедшего – полагаю, что дело не столько в пробке и её предохранительном клапане (хотя я её заменил), сколько в загрязнении радиаторов. Конденсатор кондиционера был забит своими же отваливающимися алюминиевыми сотами (как справедливо заметил Жан – следствие попадания реагентов в зимний период). Вот так.
Радиатор двигателя – на четверть забит пухом.
Расположены эти очаги загрязнений были в разных областях. Так что в сумме они дополняли друг друга.
Из воспоминаний – лето было исключительно жарким и очень часто при остановке автомобиля включался вентилятор на большой скорости. Я считал это нормальным из-за постоянной езды с кондиционером. Похоже, был не прав.

Но перейду к делу.
Что нужно из материалов:
Заглушка на 36мм, заглушка на 40мм, масло в мотор, два масляных фильтра, прокладка пробки поддона двигателя, охлаждающая жидкость, промывочное масло (у меня ушло 3 четырёхлитровых канистры), новая пробка расширительного бачка, новый комплект прокладок клапанной крышки, черный герметик (для подмазывания под клапанную крышку в двух положенных местах). Номеров не привожу. Сейчас достаточно удобно – в магазине сами находят то, что тебе нужно по VIN-номеру. По крайней мере, если нам не нужно что то экзотическое или конкретное.

Расскажу о последовательности замены выпавшей заглушки.

1. Отсоединяем тонкую трубку, идущую от радиатора к расширительному бачку, чтобы не сломать. Отсоединяем патрубки (верхний и нижний) от радиатора. Они нам пока не мешают, но радиатор всё равно нужно чистить, и с нижнего патрубка можно слить немного жидкости, если она осталась.
2. Снимаем клапанную крышку. Описывать процедуру не буду. Видим в развале цепного привода выпавшую заглушку. Достаём её магнитом.
3. Теперь нужно вывесить двигатель, подперев его снизу чем-нибудь. Я работал на подъёмнике. Наверное, это можно сделать и с помощью домкрата. Но у меня был доступ к подъёмнику. Под картер была подложена подходящая подставка (пенёк). Машина была опущена до упора картера.
4. Откручиваем правую подушку двигателя от кузова (два болта под ключ торкс) и от траверсы (четыре болта под шестигранник).
5. Откручиваем траверсу, которая крепится к головке четырьмя болтами с головкой под ключ. Тут можно матернуться. Ибо, по сути, один узел крепится тремя различными типами болтов – торкс, внутренний шестигранник, наружный шестигранник. Траверсу мы открутили, но извлекать из моторного отсека не стали. К неё снизу крепятся жгуты проводов и отсоединять их нам показалось крайне неудобно. Она так и лежала рядом с мотором, мешая нам иногда.
Ещё больше опускаем автомобиль, чтобы приподнялся двигатель в моторном отсеке.
6. Под траверсой видим наружную заглушку. Её надо выбить. Он сидит очень плотно.
Через отверстие в ГБЦ, показанное на рисунке, имеется доступ к этой заглушке изнутри.
Был найден стальной штырь, у которого заточили и загнули конец, как показано на фотографии.
Острый изогнутый конец был упёрт в заглушку и с помощью молотка в заглушке было пробито отверстие.
Теперь находим какой нибудь отрезок трубы, большую головку (на 41),.. важно, чтобы внутреннее отверстие было больше 40мм. (на фото – это штуковина желтого цвета). Подбираем шайбу, которая не провалилась бы в эту трубу. Можно взять любую толстую пластину с отверстием. Приставляем трубу (головку) на переднюю стенку ГБЦ так, чтобы заглушка провалилась в неё. Наставляем шайбу, пропускаем в отверстие шайбы и в пробитое отверстие в заглушке шпильку и наворачиваем на неё гайку с внутренней стороны заглушки. На наружный конец шпильки также наворачиваем гайку и этой гайкой тянем заглушку.



Навернуть гайку изнутри головки, а тем более удерживать её от проворачивания очень неудобно. Мешают звёзды распредвалов. Поэтому было изготовлено вот такое приспособление:

7. Заглушка извлечена. В этом месте мы с товарищем подорвались искать новые по автомагазинам. Нам нужны заглушки диаметром 36мм и 40мм. Они бывают разной толщины. Для сравнения я сфотографировал рядом старую (выпавшую) и новую заглушку. Наглядно видно, что новая из более толстого металла.
Но и в магазине продаются как тонкие, так и толстые. И пришлось объехать три магазина, чтобы купить две толстые. Для запрессовки были изготовлены два подпятника, как на фото.
В принципе, у нас под рукой был токарный станок, поэтому появились и подпятники. Но толкать их можно чем угодно. Хоть толстой шайбой. Но нужно, чтобы заглушка «шла» ровно, без перекосов. Можно взять несколько толстых шайб и подточить их на наждаке так, чтобы одна входила внутрь заглушки (для центровки), и пара-тройка упирались в края заглушки. Главное соблюсти два правила: внешний диаметр шайб должен позволить протолкнуть заглушку в отверстие глубже, чем заподлицо. И диаметр шайбы (или ступеньки подпятника) должен быть меньше внутреннего диаметра заглушки минус полторы величины разности диаметров отверстия и заглушки. При запрессовке заглушка сжимается и может зажать приспособление, а это, в свою очередь, не позволит прессовать заглушку дальше. Поясню в цифрах. Диаметр отверстия 36,0мм. Внешний диаметр заглушки 36,3мм. Внутренний диаметр заглушки 33,3мм. После запрессовки этот размер уменьшится до 33мм. Заглушка сожмется. И подпятник не должен мешать этому сжатию. То есть внутренняя часть должна быть меньше 33мм. Размер дан для примера. Всё зависит от толщины стенок вашей заглушки.
8. Заглушку нужно чем то толкать. Мы толкали всё той же шпилькой с гайками. Упирали гайки в самодельную траверсу из уголка. Одну полку у уголка спилили, чтобы не мешала. Оставили около сантиметра для жесткости.
Траверса прикручивается болтами, которые крепили траверсу подушки на её же места.
Траверса не притягивается к головке! Просто свободно висит на болтах. К сожалению, она не попала в кадр…
Схематично набросал вот так...
Толкаем до упора. Отверстие ступенчатое и заглушка должна упереться в меньший диамер.
9. Запрессовываем вторую (внутреннюю) заглушку. Всё.
10. Ставим на место траверсу и подушку, клапанную крышку (на новую прокладку и не забыв промазать герметиком два уголка), сливаем старое масло, меняем фильтр. Из корпуса стакана фильтра тряпкой извлекаем остатки масла (можно отсосать шприцем с шлангом, но у нас под рукой не было). Ставим новый фильтр. Заливаем промывочное масло.
11. Снимаем морду (бампер) машины, фары, радиатор. Чистим его. С конденсатором я поступил следующим образом – выковырял алюминиевую массу в шахматном порядке участками в полтора сантиметра.
Сначала хотел заменить конденсатор на новый, но решил обождать с этим до весны. Если бы замена заглушки не удалась пришлось бы тратиться на ремонт ГБЦ в сервисе сразу с заменой колпачков и цепи. И деньги, потраченные на новый радиатор были бы не лишние. Теперь я могу запланировать эту трату. Кондиционер пока работает. Перегрева двигателя тоже нет. Вентилятор ещё ни разу не включился на большую скорость, как до чистки.
12. Ставим радиатор на место, подсоединяем патрубки, в том числе и трубку, к расширительному бачку. Заливаем ОЖ.
13. Заводим двигатель. Я дал ему поработать не больше пары минут. Сливаем масло. Извлекаем масляный фильтр. Отсасываем остатки масла из корпуса фильтра. Ставим на место крышку фильтра без фильтра. Заливаем новое промывочное масло. Заводим двигатель. Глушим. Сливаем масло. Сливаем масло из корпуса фильтра. Заливаем новое промывочное масло. И теперь, заведя мотор доем ему поработать на холостых оборотах, до погасания синей лампочки. Или градусов до 40 (у кого нет синей лампочки). Прогретое масло лучше впитало остатки ОЖ из масляной системы и слилось уже не таким белым, как предыдущие два раза, а почти прозрачным. Сливаем это масло. Ставим новый фильтр. Заливаем хорошее масло. Заводим двигатель и греем его для удаления воздуха из ОЖ.

Снег, Владимир, великолепная работа и фундаментальный отчёт!!! Наши поздравления!

Вот вам и новый двигатель...

Поменял, как помните, движок на новый. EP3C. Три года прошло. Пробег на новом уже 55 т.к. Стал бережнее относится: замена масла через 7-8 т.к.
Год назад на трассе сорвало крышку расширительного бачка..Загорелся Stop, включился карлсон.. выскочил "перегрев двигателя". На ремне утащил в сервис. Промыли систему, залили новый g12+ felix. Поменял крышку, греша на неисправность клапана. И год ездил без забот. Прошлой осенью ситро начал подтраивать, появились ошибки по пропускам зажигания. Незамедлительно поменял свечи на иридиевые ngk и заодно катушки оригинал.. весь комплект.
И вот в декабре прошлого года неожиданно движок даже не затроил, а задвоил.. думал - оторвало опору..Заглушил..проверил ошибки - пропуски воспламенения в 3 и 4 цилиндре. Сбросил. Завёлся..Работает..На следующий день та же петрушка.. Решил по трассе протестировать, тем более на следующий день нужно было ехать 250 км до аэропорта (в Сочи отдыхать собрались). Проехав примерно 20 км загорелся "перегрев", карлсон, стоп...Встал на обочине, открыл капот: всё подкапотное в антифризе, крышка на месте. Бачок пустой, под машиной лужа. Утащил на эвакуаторе домой и в аэропорт поехали на машине товарища.
По приезду на ремне угнал Пикассяна в гаражи. Оказалось- слетел патрубок с помпы и весь антифриз вытек за секунды. Промыли, налили новый. Вроде езжу...но..как-то боязно. Угнал ситро в сервис..погоняли его до открытия термостата, полазили эндоскопом в цилиндры, понюхали газоанализатором. В итоге: 3 и 4 цилиндры - следы смыва масла, на повышенных оборотах (на горячую) патрубки раздувает в шарики, газоанализатор зашкаливает. Приняли решение менять прокладку ГБЦ. Купил новую оригинал, новые болты, прокладки на впускной коллектор, передний сальник коленвала, взял нормальный антифриз (Glysantin G30 концентрат).
Сняли ГБЦ - прокладка живая, но на ней между 3 и 4 цилиндром следы нагара..померили привалочную плоскость ГБЦ. И как раз в этом месте (между 3 и 4 цилиндром) образовалась деформация- слишком большой зазор. К сожалению, фоток нет, мастер на несколько машин, бедолага, разрывается. Вчера ГБЦ фрезернули, сняли 0.1 мм материала и, наконец, он скинул фото обработанной головы.
Теперь жду сборки и тестирования...Чот я в депрессии из-за этого всего. Вдруг не только в этом дело..

Если у кого есть какие мысли..буду признателен.
Добавлю пару фото блока цилиндров.. пока только в таком "промежуточном" виде..

Сделали раскоксовку, всё почистили, собрали. Промывают систему охлаждения двухкомпонентным Лавром..Мастера смущает то, что термостат при промывке срабатывает только при 108 градусах... Это норма?
Ошибок нет, работает ровно..