Citroen C3 Picasso Club

Stayer писал(а): ↑

13 фев 2023, 00:56

Заглох двигатель на ходу

Вторым (запасным) ключом не пробовали заводить?

Gray,

Stayer писал(а): ↑

13 фев 2023, 07:10

На всякий случай попробовал завестись вторым ключом, который без брелка - тщетно.

Отправлено спустя 8 часов 55 минут 4 секунды:
Сегодня надавали мне советов: во-первых, Лексией проверить наличие не нулевой частоты вращения двигателя при прокрутке. ДПКВ у нас не аналоговый, это датчик Холла, следовательно есть питание, и есть сигнал (три провода). Ошибка по датчику, судя по всему, возникает только при проблемах по цепи питания. Если же с нею всё нормально, то и ошибки не будет. Как вариант - вынуть его и проверить, не налипло ли на него стружки. Вопрос - откуда там стружка, оставим на потом Ну, и не мешало бы проверить целостность сигнального провода, только осталось выяснить, на какой пин какого разъёма на ЭБУ он приходит. Во-вторых, способность ЭБУ выдавать команды на зажигание и впрыск можно проверить тестированием исполнительных механизмов.

Ну, и напоследок рубрика "удивительное рядом". Если кто не помнит, в середине ноября я поставил новый аккумулятор Актех с EFB для автомобилей с системой Старт-Стоб бла-бла-бла. После последней вчерашней потуги с прокруткой двигателя мультиметр показал на нём 11,2 В. Гараж у меня не отапливаемый, Лексия писала про -1 градус температуры ОЖ, потому взял я аккумулятор в охапку и мелкими перебежками понёс домой отогреваться и заражаться. Решил дать ему время до утра нагреться, а на день поставить на зарядку. Но на утро зарядное на пару с мультиметром показали напряжение на клеммах 12,85 В. Оставлять такой аккумулятор на зарядке без присмотра на целый день я побоялся, решил проверить, что будет вечером. А к вечеру, естественно, напряжение не изменилось, и заражаться аккумулятор тоже отказался. Напруга на нём подросла, но тока он не брал.

Отправлено спустя 5 часов 21 минуту 39 секунд:
Результаты экспериментов оказались неутешительными. Как и ожидалось, суточное отлучение от аккумулятора никакого эффекта не дало. В процессе прокрутки двигателя стартером, Лексия показала порядка 190 оборотов в минуту со вкрученными свечами, и 220 - с выкрученными. ДПКВ работает. А вот тест любого исполнительного элемента завершается одним и тем же - сообщением "Ошибка активации. активация невозможна". Хотя во всякие идентификации и телекодирование заходит без проблем.

Stayer писал(а): ↑

14 фев 2023, 01:21

тест любого исполнительного элемента завершается одним и тем же - сообщением "Ошибка активации. активация невозможна"

То есть, вальвтроник не шевелится? Может предохранитель какой?

Снег, ни валветроник, ни дроссель, ничего из того, что относится к этому блоку. Я только вот тупанул и не поверил, как обстоит дело с тестом исполнительных элементов в других блоках.

В общем, товарищи, оказалось, что словил я вот это. Не смотря на то, что у нас на форуме эта проблема описывалась всего пару раз, судя по интернету она является типичной для автомобилей с двигателями EP. Как выпадение сёдел клапанов. По вот такому запросу выдаётся солидный список форумов чипологов, где как под копирку описывают мою ситуацию. Причём, почему-то никто не стремится найти и обезвредить причину её возникновения, а все спешат отключать иммобилайзер. Фактически путей ремонта два: отключение иммобилайзера в прошивке ПЗУ, либо сбрасывание до девственного состояния (так называемое вирджинение), после которого придётся привязывать ключи, вводить пин-код клиента (которого у меня нет), но зато будет работать иммобилайзер. Отсутствие пин-кода не является критичным, т.к. чипологи умеют доставать его из дампа исходной ПЗУ, однако возни при этом больше, и, соответственно, эта процедура дороже. Но самое главное - фактор, вызывавший эту проблему, никуда не делся, и, соответственно, существует риск рецидива, что и случилось у топикстартера. Отключение же иммобилайзера навсегда избавляет от проблем с ним. Как и от его непосредственного предназначения. Я пока ещё ничего не делал, просто понял, что случилось и хожу по мастерам, пытаюсь найти того, кто мне поможет.

Отправлено спустя 36 минут 43 секунды:
Теперь, собственно, об идентификации неисправности. Помимо того, что я писал выше, однозначным указанием является состояние компьютера двигателя "компьютер заблокирован" в Лексии на странице "питание электрооборудования и охранной системы" раздела "измерение стандартных параметров" компьютера двигателя. Причём, эта строка жёстко связана с последней строкой, которая находится в постоянном обновлении. БОльшую часть времени там красуется статус "Ожидается ответ от BSI", во время которого компьютер уже заблокирован. Спустя какое-то время он сменяется на "Недействительное значение", но иногда буквально на секунду там появляется надпись "Проблем не обнаружено" и статус компьютера тут же меняется на "компьютер не заблокирован". Но потом все быстро встаёт на свои места. То есть, блоки постоянно опрашиваются и, соответственно, может произойти блокировка на ходу, что, собственно, и произошло.

Спустя неделю поисков, диагностики, расспросов и уговоров, а потом пары часов колдовства, моя проблема была решена. Всё, собственно, как я и писал ранее. Итак, проблема действительно была в глюке иммобилайзера. Как пишут интернеты, блок BSI у нас весьма не вечен, и спустя какое-то время происходит глюк. Помочь в этом случае могут только чип-тюнеры. Если блок не менять, большого смысла делать обнуление с перепривязкой ключей зажигания нет, т.к. проблема аппаратная и собственно аппарат остаётся тем же, то есть - гарантировано глюканёт снова, только через совершенно неопределённое время. Больше смысла в этом будет при замене блока на б/у, причём, чем меньше этот блок поработал (читай - меньше автомобиль пробежал), тем больше смысла, потому как ресурс у него ещё какой-то есть, и глюк произойдёт скорее всего гораздо позже. Новый блок проживёт дольше всех, но за те деньги, которые он стОит, можно купить десяток б/у, у которых суммарный ресурс окажется выше. Только всякий раз придётся платить за перечип. Ну, и главное - для всего этого понадобится PIN-код от автомобиля, который чипологи умеют вычитывать в том числе из него, разумеется - за дополнительную плату. Для справки, у меня стоит блок управления двигателем Bosch MEV17.4 с процессором TC1766.

Stayer, ты теперь, получается, без иммобилайзера?

Melior писал(а): ↑

20 фев 2023, 14:24

ты теперь, получается, без иммобилайзера?

А зачем он ему ? )))

Melior, пусть это будет нашим маленьким секретиком

Мы всё слышали

В апреле 20-го это случилось со мной первый раз. Приглашенный диагност проблему нашел и сформулировал, но лечить отказался. Автоэлектрики(человек 6 по очереди) - лечить отказались. Нашел спеца, который взял. Много мне объяснял, про запись блоком ошибок, превышении их критичного уровня и блокировки двигателя. Перепрошивал. Хватило на год.
В феврале 21-го та же история. Мастер подошел более глубоко, что-то объяснял про перенаправление потоков ошибок и отключение иммобилайзера. Перепрошивал. Заверил, что больше глохнуть я не буду. два года езжу, тьфу-тьфу-тьфу.

А вот тут наступило время рубрики "разговоры о причинах". Сразу скажу - фактической причины произошедшего я не знаю, есть лишь парочка обоснованных предположений.

Предположение 1.
Есть у меня товарищ электронщик-схемотехник, разработчик сложных электронных микропроцессорных устройств, программист этих самых микроконтроллеров, который не просто разработчик, а ещё производитель, наладчик и продавец В общем, человек, до мозга костей проникнутый темой микроэлектроники, и к чьему мнению на эту тему просто глупо не прислушиваться. Вдобавок он ещё и заядлый автолюбитель, имеющий далеко не отдалённое представление об автомобилях, и поэтому ездящий на Кашкае второго поколения Так вот, этот человек ещё на начальном этапе моих поисков причины высказал мнение, что дело в неисправности ПППЗУ (она же EEPROM). По его мнению микросхемы памяти тех лет имели весьма ограниченный ресурс. Да, 1 млн циклов перезаписи звучит жизнеутверждающе, но во-первых, это теоретический ресурс, а во-вторых, если постоянно писать в одну и ту же ячейку памяти, этот миллион, на самом деле, очень быстро закончится. Структура памяти в прошивках микропроцессорных блоков имеет абсолютную адресацию, то есть одним и тем же данным отведены строго определённые ячейки памяти. В общем, по всей видимости, при каждом считывании ключа зажигания происходят какие-то процессы перезаписи данных иммобилайзера, что в определённый момент ячейки памяти этих данных помирают. А учитывая то, что, судя по всему, идёт постоянный опрос, зависит это всё не от количества пусков, а от количества мотор-часов. То есть, теоретически, рано или поздно это должно будет произойти с каждым. Это мнение как причина подтверждается тем фактом, что отваливается именно иммобилайзер, в остальном с автомобилем всё нормально - всё работает. Сейчас, после отключения синхронизации ЭБУ с BSI по коду разблокировки, он прекрасно заводится, хотя раньше, перед смертью, как я писал - заводился вяло, а больше с автомобилем ничего не делалось. Именно поэтому нет смысла оставлять тот же блок. Да, есть вариант, о котором в предыдущем сообщении написал dimok43 - переадресовать запись данных иммобилайзера (или, как сказано - ошибок иммобилайзера, а фактически - логов иммобилайзера) в другие свободные ячейки. Но это, на мой взгляд, надо быть очень крутым чипологом, чтобы ничего при такой переадресации не зацепить. Даже вышеозвученный товарищ такого варианта не рассматривал, а по своему производственному обыкновению посоветовал перепаять микросхему EEPROM И на сколько я понимаю, речь здесь идёт о блоке BSI, а не ЭБУ.

Предположение 2.
С другой стороны есть мнение очень толкового автомастера, что причина скорее всего кроется в банальных проблемах питания: плюсы, массы. Электроника очень чувствительна к этому, и возможно тот же EEPROM выносит по причине плохого питания. В поддержку этой версии выступает тот факт, что я перед глюком, опять же - довольно продолжительное время, но уже после замены аккумулятора, замечал, как притухал свет фар под нагрузкой. Только уже, правда, не помню под какой именно, просто замечал факт притухания. Эта версия была озвучена первой и при очередной попытке диагностики я попробовал померить сопротивление между корпусом ЭБУ и минусовой клеммой аккумулятора. На холодную там было 4,8 Ом, что меня, естественно, насторожило. Мерил в нескольких местах корпуса: и с торца, и сбоку, и на крепёжном винте - везде результат был один. Я подкинул массу принудительно от аккумулятора до корпуса прикурочными крокодилами - снизилось до 0,5 Ом. Вот, думаю, где собака-то. Но, разумеется, попытки пуска после этого были безуспешными, и блок продолжал быть заблокированным. Правда, после этого измерение сопротивления уже с откинутыми крокодилами показало 0,3 Ом Ну и опять же, почему отстрелило именно в иммобилайзер? Не может же микросхема умереть частично. Причём у всех, кто сталкивается с этой ситуацией. Хотя, возможно, именно из-за постоянной записи ячеек памяти данных иммобилайзера сбой питания бьёт именно по ним, т.к. именно они в этот момент перезаписываются. Но, измерял я сопротивление массы на ЭБУ, а помирает-то BSI. Не плохо бы было выяснить, как там обстоят дела с массой, чего я не делал.

В общем, как обычно, истина, скорее всего - где-то промеж. Не только ресурс EEPROM-а, но и банальный недоконтакт, подгнившие провода или умирающий аккумулятор могли бы приводить к этой ситуации.

А вот отключение " Минуса'' для сброса ошибок. не один ли фактор из нарушеня питания "мозгов"?.. Вообще, есть ли рекомендации( официальные) таким образом сбрасывать ошибки? Ну замена батареи, ну какой то ремонт требуюдий отключения. Но ведь при любых глюках совет- сбрось клему...

сергей петрович, да главное делать это не на заведённом двигателе, ну и, по всей видимости, при вынутом ключе

Почитал я тут сам себя, и подумал. А чего это я гоню на BSI, если абсолютно во всех историях работа ведётся именно с ЭБУ? И интересны тут истории не с отключением иммобилайзера, а со сбросом и перепривязкой. Ведь после этого, пусть некоторое время, но всё работает. Будь проблема в BSI, очевидно эти действия ни к чему бы не приводили. Значит дело всё-таки в EEPROM именно ЭБУ... С этим сложнее, т.к. наш блок не так уж просто разбирается. Он на герметике, причём там есть широченная площадка, полностью промазанная им. В этой связи решение с переадресацией данных иммобилайзера выглядит наиболее рациональным.

Ну, и ещё парочка наблюдений. Два дня праздничных покатушек показали, что никакой из ранее озвученных симптомов не прошёл: двигатель всё также заводится дольше обычного, а мерцание света фар я замечаю при трогании на второй передаче после разворота, когда вот только что сдавал назад, и тут же начинаю движение вперёд. Сейчас дороги у нас заметены, и быстрее получается тронуться со второй, чем шлифовать на первой. Но почему-то просто при трогании вперёд я такого не замечаю. На клевок что ли так реагирую..